Layihə Rusiya iqtisadiyyatının gücünü deyil, zəifliyini nümayiş etdirir

Yenixeberorg.biz: Rusiya hökumətinin Vladimir Putinin göstərişi ilə Altay dağlarından keçən Trans-Altay dəmir yolunun tikintisini müzakirə etdiyi barədə məlumatlar iqtisadi problemləri siyasi qərarlar vasitəsilə həll etməyə çalışan daha bir layihə kimi görünür. Yeni xəttin Sibiri birbaşa Çinin Sincan əyaləti ilə birləşdirəcəyi, həddindən artıq izdihamlı Baykal-Amur magistral xətti və Trans-Sibir dəmir yolunu keçərək Çinə kömür və digər yüklərin daşınmasına imkan verəcəyi və Rusiya ilə Çin arasında yeni quru dəhlizi yaradacağı gözlənilir.

Kağız üzərində bu ideya təsirli görünür. Kuzbassdan çıxarılan Rusiya kömürü Çin bazarına qısa yol açır, Şərqi Poliqon rahatlayır və Moskva Avropa bazarlarından ayrıldıqdan sonra ticarəti Asiyaya tez bir zamanda yönləndirə biləcəyini nümayiş etdirir. Lakin bu görüntünün arxasında daha az təsirli bir reallıq dayanır. Trans-Altay magistral yolu infrastruktur irəliləyişi deyil, əksinə, dövlətin gəlirliliyini itirən və getdikcə büdcə subsidiyalarından asılı olan ixrac modelini nəyin bahasına olursa olsun qorumaq cəhdi ola bilər.

Layihənin 1,5 ilə 2,2 trilyon rubl arasında başa gələcəyi təxmin edilir, baxmayaraq ki, son xərc hələ müəyyən edilməyib. Hərbi xərclər, büdcə kəsirləri, sanksiyalar və Qərb texnologiyalarına məhdud çıxışın təzyiqi altında olan Rusiya iqtisadiyyatı üçün bu, çox böyük bir məbləğdir. Bu, mövcud xəttin yenidən qurulması deyil, lazımi infrastrukturu olmayan yüksək hündürlükdə ərazidə olduqca mürəkkəb bir marşrutun tikintisi olduğunu və demək olar ki, hər kilometrdə ekstremal iqlim şəraitinə davam gətirmək üçün hazırlanmış tunellər, körpülər, yol ötürücüləri və mühəndislik həlləri tələb olunacağını nəzərə alsaq, bu, xüsusilə doğrudur.

Bu mənada, Trans-Altay dəmir yolu sadəcə nəqliyyat layihəsi deyil. Bu, onilliklər boyu xammal ixracı ətrafında qurulmuş, lakin indi köhnə bazarların bağlanması, yenilərinin endirim tələb etməsi və mövcud logistikanın yenidən yönləndirilmiş axınları idarə edə bilməməsi ilə üzləşən Rusiya iqtisadiyyatının struktur böhranını əks etdirir. Avropa bazarının əhəmiyyətli bir hissəsini itirdikdən sonra Rusiya şirkətləri Çin, Hindistan və digər Asiya ölkələrində kütləvi şəkildə alıcı axtarmağa başlayıblar. Lakin bu bazarlara olan məsafələr çox böyük, dəmir yolu infrastrukturu isə qeyri-kafi idi.

Kuzbass kömürü bu vəziyyətin əsas qurbanlarından birinə çevrilib. Əvvəllər Rusiya xammalının əhəmiyyətli bir hissəsi nisbətən əlverişli marşrutlarla Avropaya daşınırdı. Sanksiyalar tətbiq edildikdən sonra ixrac axınları şərqə yönəldilməli idi. Lakin Baykal-Amur magistralı və Trans-Sibir dəmir yolu yük daşımalarında qeyri-müəyyən artımı idarə etmək üçün nəzərdə tutulmamışdı. Dəmir yolları həddindən artıq yükləndi, daşıyıcılar tutum çatışmazlığı ilə üzləşdi və kömür şirkətləri bahalı daşımalar səbəbindən gəlirliliyini itirməyə başladılar.

Nəticədə, Rusiya kömürü getdikcə texniki cəhətdən satıla bilən, lakin iqtisadi cəhətdən çatdırılması getdikcə çətinləşən bir əmtəəyə çevrilir. Logistika xərcləri onun dəyərinin əhəmiyyətli bir hissəsini istehlak edə bilər. Yük həddindən artıq yüklənmiş dəmir yolu ilə nə qədər uzaqlaşsa, Rusiya ixracatı endirimlərdən, subsidiyalı tariflərdən və dövlət tənzimləmələrindən bir o qədər asılı olur. Nəticə paradoksdur: Rusiya böyük kömür ehtiyatlarına malikdir, lakin onları tələbatın hələ də mövcud olduğu yerə effektiv şəkildə nəql edə bilmir.

Trans-Altay dəmir yolu nəqliyyat məsafələrini qısaltmaq üçün təklif olunur. Nəzəri olaraq, Altay dağlarından keçən bir xətt Sibir yüklərini şərq sərhəd keçidlərinə aparan uzun marşrutu keçərək birbaşa qərbi Çinə göndərə bilər. Moskva üçün bu, sadəcə iqtisadi həll yolu kimi deyil, həm də geosiyasi müstəqilliyin nümayişi kimi qəbul ediləcək. Rusiya özünü Asiya logistikasında mühüm bir halqa kimi təsdiqləməyə imkan verən yeni bir marşrut qazanacaq.

Lakin geosiyasi ritorikanın arxasında başqa bir motiv də var: Orta Asiyadakı ən böyük nəqliyyat layihələrinin nəticədə Rusiya ərazisindən yan keçəcəyi qorxusu. Bu, ilk növbədə Çini Orta Asiya, Xəzər dənizi, Qafqaz, Türkiyə və Avropa bazarları ilə birləşdirən Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu ilə bağlıdır. Orta Dəhliz kimi tanınan bu marşrut Rusiyanın iştirakı olmadan inkişaf etdirilir və tədricən Rusiya ərazisindən keçən şimal marşrutlarına alternativ kimi əhəmiyyət qazanır.

Bu, Moskva üçün ağrılı bir prosesdir. Rusiya infrastrukturu uzun müddətdir ki, Kremlə Avropa və Asiya arasında ticarət axınları üzərində təsirini qorumağa imkan verib. Dəmir yolları, limanlar, boru kəmərləri və nəqliyyat qovşaqları təkcə iqtisadi aktivlər deyil, həm də xarici siyasət alətləri idi. Lakin indi Orta Asiya ölkələri, Çin, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə öz marşrutlarını inkişaf etdirir və Rusiya ərazisindən asılılıqlarını azaldır.

Bu şəraitdə Trans-Altay dəmir yolu strateji məğlubiyyətə cavab vermək cəhdinə çevrilir. Rusiya sübut etməyə çalışır ki, onu Asiya logistikasından kənarlaşdırmaq olar, lakin kənarlaşdırmaq olmaz. Lakin Altay dağlarının ən çətin hissələrindən birindən yeni bir xətt çəkmək özlüyündə Çinin bu marşrutu prioritet etməyə razı olacağına zəmanət vermir. Pekin Moskvanın siyasi bəyanatlarını deyil, daşımanın dəyərini, etibarlılığını, tutumunu və uzunmüddətli gəlirliliyini qiymətləndirəcək.

Əsas sual burada ortaya çıxır: bu dəmir yolu kimə və nə üçün lazımdır? Əgər onun əsas yükü kömür olacaqsa, layihə xüsusilə həssas görünür. Çin ən böyük kömür istehlakçısı olaraq qalır, eyni zamanda, bərpa olunan enerji, nüvə elektrik stansiyaları, su elektrik stansiyaları və öz mədən əməliyyatlarını fəal şəkildə inkişaf etdirir. Çin şirkətləri, xüsusən də onu böyük endirimlə aldıqları təqdirdə, Rusiya kömürünü ala bilərlər, lakin bu, onların bahalı və texniki cəhətdən mürəkkəb bir dəmir yolunun tikintisində iştirak etməyə hazır olduqları anlamına gəlmir.

Pekin üçün yeni marşrut təkcə siyasi cəhətdən əlverişli deyil, həm də iqtisadi cəhətdən sərfəli olmalıdır. Çin əsasən Rusiya kömür şirkətləri və regional hakimiyyət orqanları üçün lazım olan infrastrukturu avtomatik olaraq maliyyələşdirməyəcək. Əgər Moskva xərclərin əsas hissəsini Rusiya büdcəsinə yönəltməyi gözləyirsə, bu, faktiki olaraq xammal ixracını vergi ödəyicilərinin hesabına subsidiyalaşdırmaq deməkdir.

Rusiya iqtisadiyyatına tanış olan bir sxem məhz belə yarana bilər. Özəl və ya kvazi-dövlət xammal şirkətlərinə dövlət vəsaiti ilə tikilmiş yeni infrastrukturdan istifadə etmək imkanı verilir. Tikinti risklərini büdcə öz üzərinə götürür, layihənin uğurlu olduğu təqdirdə mənfəət isə məhdud sayda iştirakçı arasında cəmləşir. Layihə mənfəətsiz olarsa, xərclər strateji maraqlar, milli təhlükəsizlik və "şərq marşrutunun inkişaf etdirilməsi" zərurəti kimi silinir.

Altay dağları üçün nəticələr daha da ciddi ola bilər. Təklif olunan marşrut, müstəsna dəyərə malik təbii və mədəni bir yer olan Ukok yaylası da daxil olmaqla, yüksək hündürlük ərazilərindən keçir. Bu ərazi mürəkkəb relyef, sərt iqlim, əbədi buzlaq və olduqca kövrək ekosistem ilə xarakterizə olunur. Dəmir yolunun tikintisi geniş qazıntılar, tunellər, körpülər, giriş yolları, tikinti sahələri və enerji infrastrukturu tələb edəcək.

Ukok yaylası təkcə ətraf mühitin qorunması üçün vacib deyil. Yerli sakinlər üçün bu, yerli xalqların tarixi və mədəniyyəti ilə bağlı müqəddəs bir məkandır. Böyük nəqliyyat dəhlizinin yaradılması landşaftın məhv olmasına, su rejimlərinin dəyişməsinə, sənaye təzyiqinin artmasına və bölgənin faktiki olaraq tranzit zonasına çevrilməsinə səbəb ola bilər.

Altay qaz kəməri layihəsi ətrafında oxşar problemlərin artıq yarandığı göz qabağındadır. Hətta o zaman belə, Moskva ciddi ekoloji və texniki maneələrlə qarşılaşdı və Pekin heç bir şərtlə razılaşmaq istəmədi. Nəticədə, boru kəməri heç vaxt şərq marşrutuna alternativ olmadı. Dəmir yolu daha da mürəkkəb bir iş olardı: daimi marşrut, yumşaq yamaclar, sabit yol, mürəkkəb tunel sistemi və sürüşmələrdən, uçqunlardan və yer deformasiyalarından qorunma tələb edir.

Əbədi buzlaqlar və dağlıq ərazi səbəbindən tikinti onilliklər boyu uzana bilər. Rusiya infrastruktur layihələri ilə bağlı təcrübə göstərir ki, ilkin xərclər çox vaxt faktiki xərclərdən xeyli aşağı olur. Metal, avadanlıq, yanacaq və tikinti materiallarının qiymətlərinin artması, mütəxəssis çatışmazlığı, sanksiyalar və korrupsiya riskləri elan edilmiş 1,5-2,2 trilyon rublu daha böyük məbləğə çevirə bilər.

Bundan əlavə, sərhəd bölgəsindəki istənilən genişmiqyaslı layihə qaçılmaz olaraq Çinin təsdiqini tələb edəcək. Rusiya-Çin sərhədinin qısa bir hissəsinin mövcudluğu tam dəmir yolu dəhlizi yaratmaq üçün kifayət deyil. Sərhəd keçid məntəqəsi Çin infrastrukturuna qoşulmalı, təhlükəsizlik və gömrük tələblərinə cavab verməli, müqayisə edilə bilən ötürücülük qabiliyyəti təmin etməli və Pekinin uzunmüddətli planlarına uyğun olmalıdır.

Coğrafiya burada Rusiyanın siyasi ritorikasına ziddir. Rusiya ilə Çin arasında Altay bölgəsində birbaşa sərhəd mövcuddur, lakin bu, orada asanlıqla dəmir yolunun çəkilə biləcəyi anlamına gəlmir. Sərhəd yüksək dağlıq və demək olar ki, inkişaf etməmiş ərazilərdən keçir və burada tikinti düzənlik ərazilərə nisbətən müqayisəolunmaz dərəcədə baha başa gələcək. Marşrut xəritədə qısa görünə bilər, lakin faktiki marşrut mürəkkəb, bahalı və texniki cəhətdən həssas olacaq.

Belə bir magistral yolun Baykal-Amur magistralında və Trans-Sibir dəmir yolunda tıxacları həqiqətən aradan qaldırıb-azaltmayacağı da məlum deyil. Layihə əsasən kömürə yönələrsə, onun tutumu tək bir əmtəəyə olan tələbatdan asılı olacaq. Hakimiyyət orqanları marşrutdan konteyner tranziti üçün istifadə etmək istəsələr, rəqabətli tarif siyasəti, yüksək sürət, müasir terminallar və fasiləsiz işləmə zəmanəti tələb olunacaq. Hazırda layihənin Qazaxıstan və Orta Asiyadan keçən digər marşrutlarla necə rəqabət apara biləcəyini izah edəcək aydın bir model yoxdur.

Daha prozaik ssenari də mümkündür: Trans-Altay dəmir yoluna faktiki tikinti üçün daha az, siyasi siqnal kimi ehtiyac var. Kömür sənayesi böhranı və həddindən artıq yüklənmiş dəmir yolu şəbəkəsi fonunda Moskvanın bir planı olduğunu nümayiş etdirməsi lazımdır. Yeni bir dəhlizin vədi, əsas problemi həll etmədən, bölgələr, ixracatçılar və lobbiçilər arasındakı gərginliyi müvəqqəti olaraq aradan qaldırır: Rusiya iqtisadiyyatı xarici bazarlara sərfəli şəkildə nəql edə biləcəyindən daha çox xammal istehsal edir.

Bu, xammal gücünə xas olan tipik məntiqdir. Qlobal tələbatın dəyişdiyini qəbul etmək, kömürün rolunu yenidən nəzərdən keçirmək və iqtisadi şaxələndirməyə investisiya qoymaq əvəzinə, dövlət bazarlara daha bir yol qurmağı təklif edir. Resurs ixracından asılılıqdan yüksək əlavə dəyərli malların istehsalına keçmək əvəzinə, emal olunmamış xammalın ixracı üçün yeni infrastruktur yaradır. Beləliklə, müvəqqəti logistika problemi uzunmüddətli büdcə öhdəliyinə çevrilir.

Dövlət xərclərinin müharibəyə və təhlükəsizlik aparatına kəskin şəkildə meyl etdiyi bir vaxtda belə bir obyektin tikilməsi xüsusilə şübhəlidir. Rusiya eyni zamanda, müdafiə sənayesi, sosial öhdəliklər, borcların ödənilməsi və regional dəstək üçün vəsait tələb edir. Belə bir vəziyyətdə riskli dəmir yolu layihəsinə trilyonlarla dollarlıq investisiyalar qaçılmaz olaraq digər variantlarla rəqabət aparacaq. Sual təkcə magistral yolun nə qədərə başa gələcəyi deyil, həm də bunun reallaşması üçün hansı xərclərdən imtina edilməli olacağı olacaq.

Lakin Kreml üçün infrastruktur layihələri iqtisadiyyatdan kənara çıxan bir əhəmiyyətə malikdir. Onlar ərazi genişlənməsi, sərhədlərin möhkəmləndirilməsi və Rusiyanın böyük bir qitə gücü kimi roluna qayıtması imicini yaratmağa kömək edir. Altaydan keçən yeni bir dəmir yolu Şərqə dönüşün simvolu və Rusiyanı təcrid etmək cəhdlərinə cavab kimi təqdim edilə bilər. Lakin simvolik dəyər maliyyə modelini, beynəlxalq müqavilələri və zəmanətli yük axınını əvəz edə bilməz.

Trans-Altay dəmir yolu hazırda məhz bu cür siyasi layihəyə bənzəyir. Onun cəlbedici adı, strateji ritorikası, Çinə çıxış vədləri və büdcə xərclərini tarixi zərurət kimi təqdim etmək qabiliyyəti var. Lakin ən vacib şey hələ də çatışmır: yolun iqtisadi cəhətdən səmərəli olacağına, Çinin onun tikintisində maraqlı olduğuna, ətraf mühitə təsirlərinin məqbul olduğuna və Rusiya büdcəsinin çoxillik tikinti layihəsini dəstəkləyə biləcəyinə dair dəlillər yoxdur.

Nəticədə, layihə Rusiya iqtisadiyyatının gücünü deyil, zəifliyini nümayiş etdirir. Ölkə Avrasiyanın ən əlçatmaz bölgələrindən birində yeni bir dəhliz tikməklə Avropa bazarlarının itirilməsini, şərq sərhədinin məhdudiyyətlərini və xarici siyasətdəki azalmış təsirini kompensasiya etməyə çalışır. Lakin təkcə dəmir yolu tələbin strukturunu dəyişdirə, sanksiyaları qaldıra, kömürün qiymətini artıra və ya Çini daha çox pul ödəməyə məcbur edə bilməz.

Əgər Trans-Altay dəmir yolu nə vaxtsa reallaşarsa, bu, açıq-aşkar iqtisadi zərurətin deyil, böyük dövlət investisiyalarının və siyasi iradənin nəticəsi olacaq. Hələlik bu, Rusiyanın xammal əsaslı modelinin hələ də gələcəyi olduğunu sübut etmək üçün daha bahalı bir cəhdidir. Bu model nə qədər zəifləsə, layihələr onu xilas etməyə bir o qədər iddialıdır.(AYNA)